Železniční alternativa k metru D

Z metra D se stalo velké volební téma. Slýchali jsme o něm před květnovými volbami. Až se přiblíží komunální volby, téma znovu ožije. Ale málo platné, je to hlavně o penězích…

"Když mě zvolíte…, metro bude." Takových hesel bude před komunálními volbami plno. Jenže ono je to všechno složitější. Metro je speciálním druhem kolejové dopravy. Mezi prostředky městské dopravy je tím vůbec nejdražším dopravním prostředkem (jak stavebně, tak provozně). Proto je opodstatněné jenom tam, kde je velká přepravní poptávka – nejčastěji mezi centrem města a velkým sídlištěm, pokud stejným směrem nevede železnice. Je to právě železnice, kdo může metru směle konkurovat – je ještě rychlejší (stanice jsou dále od sebe) a přitom i ona může přepravit velké množství pasažérů. Jenže stavět nové železnice ve městech to není jen tak – zkuste si představit železnici z Dejvic na Václavské náměstí…

Shrnu to takto: Metro je efektivní tam, kde je třeba přepravit velké množství pasažérů; ale železnice tam nemůže být postavena (z důvodu hlavně prostorových). Naopak, je-li možné postavit železnici, je lepší než metro – přepravní poptávku uspokojí stejně, avšak je levnější. Tam, kde je menší přepravní poptávka, je výhodnější vybudovat tramvajovou trať. A tam, kde je přepravní poptávka ještě menší, jsou řešením trolejbusy. A konečně: Pokud je třeba vozit málo cestujících (například do malých čtvrtí), jsou tím nejlepším autobusy.

Metro D má stát 44 miliard Kč [1]. To není zrovna málo. Hospodářská krize ještě neskončila a Praha je zatížena jinými rozsáhlými stavbami (zvláště tunelem Blanka). Může se stát, že Praha v příštích letech nebude mít peníze na výstavbu metra D. Státní rozpočet čekají škrty, a tak je dost možné, že stát nebude moci na metro D přispět. A na peníze z EU se spoléhat nemůžeme.

Existuje alternativa k metru D? Věřím, že ano. Tou alternativou je železnice. V článku Marka Binka [2] je uvedeno: »Zpracována je pouze projektová dokumentace pro přivedení železnice na letiště Praha-Ruzyně a existuje jen v hrubých rysech studijně zpracovaná nová trať Praha-Kbely – Přezletice – Brandýs n. L. a (zamítnutá) trať lehké železnice (blížící se spíše tramvaji) Praha-Krč – Jesenice.« Ve wikipedii [1] jsem našel tuhle informaci: »Jedna z variant studie SUDOP, zveřejněná na webu Nového spojení někdy kolem roku 2005, počítala po roce 2010 s odbočkou z železniční stanice Praha-Krč do stanic Praha-Lhotka, Praha-Nové Dvory, Praha-Libuš a Praha-Písnice, která by společně s dalšími železničními tratěmi mohla plnit roli, pro niž se původně počítalo s trasou metra D. Tato varianta však nebývá v médiích ani při jednáních orgánů města zmiňována.«

Co je to lehká železnice? Je to elektrifikovaná železnice, určená jen pro osobní dopravu. Od klasické železnice se liší větším přípustným podélným sklonem (až 40 ‰, oproti tomu klasická železnice může mít jen do 25 ‰) a menším poloměrem oblouků (minimálně 300 m, klasická železnice minimálně 500 m). V odborné literatuře bývá tento typ zmiňován jako LRT (Light Rail Track) a vesměs slouží pro hustou městskou a příměstskou dopravu. [3]

Blíže k uskutečnění je myšlenka přivést do Jesenice rychlé autobusy (metrobusy). Ve wikipedii [1A] se píše: »MetroBus je název projektu metrobusové trasy (trasy rychlé autobusové dopravy) z pražského sídliště Jižní Město do obcí jižně od Prahy, v nichž probíhá rozsáhlá výstavba rodinných domků. Měla by vést po zcela nové speciální pozemní komunikaci, ve vzdálenější budoucnosti by mohla být přebudována na tramvajovou trať. Nyní je projekt ve fázi studie proveditelnosti, termín možného zahájení výstavby nebyl určen a je odhadován v příznivějším případě na 5 až 10 let. Trasa by měla vést z pražského sídliště Jižní Město (stanice metra Chodov, případně Roztyly) a pokračovat přes pražské čtvrti Šeberov a Hrnčíře do blízkých obcí Vestec a Jesenice, na projektu projevuje zájem i blízká obec Psáry.«

Bylo by možné přivést do Jesenice tramvaj? Určitě ano, otázka je však odkud. Až jednou dorazí tramvaj ze Spořilova na Opatov, bylo by možné jí prodloužit do Jesenice. Ovšem kdy se tramvaj dostane až na Opatov, to je ve hvězdách. Druhou možností je prodloužit tramvajovou trať ze sídliště Modřany do Písnice a dále do Vestce a Jesenice.

Pokud by se metro D nepostavilo, otevřela by se možnost dovést do Jesenice železnici. Myslím si, že metro D není pro Prahu nezbytně nutné, protože železnice může uspokojit přepravní poptávku stejně dobře. A kudy by měla nová železnice vést?

Nová železnice by za Kačerovem odbočila z branické trati a vedla by k zastávce poblíž krčské nemocnice. Dále by vedla tunelem pod sídlištěm Krč a poté libušským průmyslovým areálem k písnickému nádraží, které by se nacházelo poblíž Kunratické spojky. K nádraží Písnice by vedla tramvajová trať, prodloužená ze zastávky Sídliště Modřany.

Za písnickým nádražím by železnice opustila území Prahy a poté už by následovala zastávka Vestec. Potom by vlaky přijížděly do konečné stanice v Jesenici.

Na jihu Prahy jsou příhodné podmínky pro vznik nové železnice: Mezi Kačerovem a krčskou nemocnicí je pro železniční trať dost místa. Pod sídlištěm Krč by trať musela být vedena v tunelu, ale tunel by byl moc krátký na to, aby se z něj stal bezedný kotel. V Libuši se trať může protáhnout průmyslovým areálem a pak už je cesta volná…

Návrh železniční linky: Jesenice – Vestec – Praha-Písnice – Praha-Krč, nemocnice – Praha-Kačerov – Praha-Michle – Praha-Vršovice – Praha-hlavní nádraží

Na hlavním nádraží by mohl vzniknout východní (žižkovský) vestibul, aby se usnadnilo cestování na Žižkov. Mohla by se zvážit i možnost postavit tramvajovou trať v Italské ulici.

Dalo by se uvažovat i o tangenciální lince: Jesenice – Vestec – Praha-Písnice – Praha-Krč, nemocnice – Praha-Kačerov – Praha-Spořilov – Praha-Zahradní Město – Praha-Malešice – Praha-Libeň – Praha-Vysočany.

Avšak stanice Jesenice by nemusela být trvalou konečnou. Dalo by se uvažovat o prodloužení železnice do Kamenice a dále do Velkých Popovic. Z nich by vlaky mohly jezdit do Strančic, k tomu by stačilo modernizovat pivovarskou vlečku. Na této vlečce bylo několikrát usilováno o zavedení osobní dopravy, ale nikdy to nevyšlo. V posledních dvaceti letech stále klesal objem přepraveného nákladu, až byla nákladní doprava zastavena úplně. Do roku 2005 bylo možné se po vlečce projet parním vlakem na Den Kozla. Poté byly parní jízdy ukončeny. Nejprve kvůli přestavbě strančického nádraží a následně kvůli dezolátnímu stavu vlečky.

Co je pro Prahu lepší: metro nebo železnice? Tvrdím, že obojí bude sloužit Pražanům stejně dobře. Železnice do Jesenice by měla na území Prahy stejný směrový vztah. Tím chci říci, že mezi Písnicí a hlavním nádražím se lidé mohou přepravovat jak metrem, tak železnicí. Jízdní doba obou prostředků by byla podobná, i když železnice by zřejmě byla o něco rychlejší. Naopak výhodou metra by byl větší počet stanic.

Zásadní otázkou je cena. Nebudu tipovat, kolik by železnice stála; ale jsem si jistý, že by byla levnější než metro. Důvodem je především to, že metro se bude muset postavit celé. Pokud bychom se rozhodli pro železnici, bylo by třeba postavit novou trať až od Kačerova. Mezi hlavním nádražím a Kačerovem by vlaky jezdily po stávající trati. Na ní by stačilo vybudovat zastávky Michle a Kačerov, ale ty se budou stavět stejně. Trasa metra D by vedla skoro celá pod zemí. Naproti tomu železnici by stačil jediný tunel pod sídlištěm Krč. A pak: Metro D má být jiné koncepce než dosavadní pražské metro (déčko má být lehké metro). To znamená, že trasa D bude muset mít vlastní depo. To železnice nepotřebuje.

Hlavní výhodu železnice vidím v tom, že může obsluhovat větší území. Metro skončí v Písnici a do jesenické oblasti se budou lidé dál přepravovat v autobusech po přetížené staré benešovské silnici. To časem podnítí snahy o výstavbu tramvajové trati z Písnice do Jesenice. Proto se nabízí otázka: Je smysluplné utratit 44 miliard za metro, jestliže poté budeme stavět ještě tramvaj? Nebylo by lepší vyřešit situaci komplexně? Tedy neměli bychom si pořídit dopravní prostředek pro Pražany i Středočechy?

Vidím to takhle: Metro bude drahé a dobře poslouží jen Pražanům. Zato Středočeši budou stát s autobusem v koloně než se k metru dostanou. Naproti tomu železnice bude levnější a přitom využitelná i pro okolí Prahy. Jinými slovy: Pasažéři nastoupí v Jesenici do vlaku dojedou až na hlavní nádraží. Pražané pak železnici využijí k cestování po městě (například z Písnice do Michle).

A teď to hlavní: Kdo to zaplatí? Je pravděpodobné, že Praha nebude schopna ze svého rozpočtu utáhnout výstavbu metra D. Státní rozpočet bude stále napjatější, a tak zřejmě nebude moci přispět na metro D. Tím spíše, že metro D pomůže pouze Praze, dopravu v okolí Prahy příliš neusnadní. A jestli na metro D přispěje Evropská unie, to je velkou neznámou. Je tak reálné, že metro D nebude postaveno – Praha na něj mít nebude a peníze odjinud se neseženou.

U železnice je to jiné: Řeší dopravu nejen v Praze, ale i v jejím okolí. Proto by její výstavba mohla být financována ze čtyř zdrojů: z rozpočtu Prahy, Středočeského kraje, českého státu i z fondů Evropské unie. Pak by se výstavba železnice dala docela dobře zvládnout.

Slovo závěrem: Železnice by byla lepším a levnějším řešením než metro.

Zdroje:

[1] Wikipedie: D (linka metra v Praze)

[1A] Wikipedie: MetroBus (Jižní Město - Jesenice)

[2] Bc. Marek Binko: Rozvoj příměstské a městské železnice v rámci pražské aglomerace, http://www.casopisstavebnictvi.cz/clanek.php?detail=590

[3] Doc. Ing. Bohumil Kubát, CSc., Ing. Martin Jacura, Ing. Martin Vachtl: VYUŽITÍ VÍCESYSTÉMOVÉ KOLEJOVÉ DOPRAVY V OBSLUŽNOSTI ÚZEMÍ, www.fd.cvut.cz/personal/jacurmar/podklady/Ostrava_CRD-2006.pdf

///